El comercio mundial se enfrenta a otra posible prueba de estrés, y esta vez el ‘rival’ a superar no es una pandemia o una guerra, sino el clima extremo. Una severa sequía alrededor del Canal de Panamá está obligando a los buques portacontenedores a aligerar sus cargas, según han revelado Laura Curtis, Ruth Liao y Michael McDonald de Bloomberg. Eso reduce la capacidad disponible para transportar mercancías, a la par que aumenta el riesgo de retrasos y genera recargos que pagan los propietarios de las mercancías que se transportan.
No obstante, lo peor puede estar por llegar. Si la situación se deteriora y los niveles del lago Gatún siguen cayendo como se pronostica, la reacción del mercado será unos costes/fletes de envío más altos y una lucha por parte de los transportistas para encontrar rutas más rápidas, según los analistas. Todo en un momento en el que el comercio global ya se enfrenta a una situación delicada, producto de la propia desaceleración del ciclo de la economía.
La importancia del lago Gatún
Para comprender mejor el funcionamiento del Canal de Panamá hay que explicar, precisamente, de dónde proviene parte del agua que permite funcionar a esta arteria del comercio global. Todo gira en torno al gran lago Gatún, una extensa masa de agua artificial ubicada en Panamá, que desempeña un papel fundamental en el funcionamiento del canal de Panamá al permitir el tránsito de barcos a lo largo de 33 kilómetros a través del istmo panameño.
Este lago fue creado entre 1903 y 1913 mediante la presa de Gatún, la cual represó el río Chagres. En su momento, el lago Gatún ostentaba el título del lago artificial más grande del mundo, al igual que su presa.
Con una superficie de 436 km² y una elevación de 26 metros sobre el nivel del mar, su formación convirtió muchas montañas en islas, siendo la isla Barro Colorado, hogar del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, una de las más destacadas.
El lago Gatún cumple una función de reserva para el funcionamiento de las esclusas del canal, ya que cada tránsito requiere aproximadamente 202.000 m³ de agua. Bajo sus aguas reposan los vestigios de 24 pueblos, incluyendo Gatuncillo, Girona y Magacín, los cuales fueron trasladados a diferentes áreas del país. Ahora, la falta de lluvias está dejando a la vista parte de esas montañas y poniendo en riesgo el comercio internacional.
Justo en temporada alta
El momento también podría ser malo, porque la demanda de envíos generalmente aumenta en agosto y septiembre antes de las temporadas de regreso a clases y compras navideñas.
«El patrón continúa presentando lluvias por debajo de lo normal en todo Panamá en el futuro previsible», comenta Jon Davis, meteorólogo jefe de Everstream Analytics. «Como resultado, esperamos que los niveles del lago disminuyan y que empeore el impacto en el transporte marítimo por el canal».
Repensar y planificar los envíos
El jefe de Vespucci Maritime, Lars Jensen, cree que hay dos alternativas principales para los transportistas en caso de que Panamá se congestione demasiado: ir directamente desde Asia a la costa oeste de EEUU o transportar mercancías desde Asia a la costa este a través del Canal de Suez.
«De cualquier manera, creará cierta presión al alza sobre las tarifas de flete en el transpacífico», comenta Jensen en un correo electrónico.
Redireccionar la carga de la costa este a través de Suez en lugar de Panamá sumaría una semana adicional de tiempo de tránsito, según Peter Sand, analista jefe de Xeneta en Copenhague.
El tiempo de transporte se dispara
Por ejemplo, el tiempo que se tarda en navegar entre Shanghái y Savannah, Georgia, a través de Panamá es de una media de 25,5 días a 17 nudos sin escalas. El viaje a través de Suez tomaría 32 días al mismo tiempo, dice Sand.
Mover la carga a través de la costa oeste también incrementaría los costes de forma sustancial, incluso después de que llegue a tierra. Esa ruta «traería consigo costes adicionales, puesto que los movimientos de cargas a través del sistema ferroviario por todo el país se dispararían provocando un cambio general del punto de equilibrio entre oferta/demanda», asegura John McCown, el fundador de Blue Alpha Capital y un senior no residente Fellow del Centro de Estrategia Marítima.
Fuente: Staff Inversiones y Negocios
